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Les armateurs ignorent les droits de douane et commandent des navires à tout va
Les incertitudes récurrentes sur les droits de douane appliqués entre les Etats-Unis et le reste du monde laissent toujours de marbre les grands armateurs. Le secteur est même au contraire en surchauffe avec une relance vigoureuse des commandes de porte-conteneurs, bien plus qu'à l'ordinaire, pour conforter leurs capacités futures. Y compris dans les chantiers navals chinois, pourtant pointés du doigt par la Maison-Blanche.
Mis bout à bout, les carnets de commandes des grands opérateurs maritimes culminent actuellement en capacité à l'équivalent de 10,4 millions de conteneurs de 20 pieds (EVP), ce qui représente 31,7 % de leur flotte déjà en service : du jamais-vu depuis 2010, selon le cabinet d'analyse maritime Linerlytica. Une frénésie d'achats qui devrait tôt ou tard se traduire par des surcapacités, voire des guerres de prix du fret, dès la fin de cette année.
Le spectre d'un excédent d'offre
« La dernière fois que le ratio du carnet de commandes a dépassé ce niveau, en 2004-2009, cela s'est soldé par un excédent d'offre qui a duré une décennie et qui a mis 10 ans à se résorber », avertit le même cabinet asiatique, ajoutant qu'il reste plus d'un million d'EVP de commandes de navires en attente qui doivent être ajoutées avant la fin de cette année.
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Deux autres cabinets spécialisés, Clarksons et Alphaliner, font des évaluations légèrement plus basses, juste sous la barre des 10 millions de conteneurs à livrer. Mais la tendance est similaire.
La volatilité des échanges commerciaux ne fait pas dévier la tendance. Uniquement sur la première partie de l'année 2025, de janvier à juillet, pas moins de 245 porte-conteneurs ont été commandés, soit l'équivalent de 2,5 millions d'EVP à transporter, plus du double de la moyenne sur longue période de dix ans, complète Clarksons.
Mouvement global de décarbonation
Cette frénésie d'achat s'explique en partie par le mouvement global de décarbonation des navires qui impose le renouvellement de la flotte, mais aussi au développement du commerce mondial, qui reste soutenu. Fin juillet, CMA CGM soulignait que la demande totale de transport avait progressé de 4,1 % sur la période janvier-mai, la moitié de cette croissance étant générée par les exports depuis la Chine (+8 %).
Car les tensions commerciales bien visibles entre la Chine et les Etats-Unis sont plus que compensées par les flux vers d'autres continents (Europe, Afrique, Amérique latine). Le danois Maersk, numéro deux du secteur, vient de relever ses prévisions en tablant sur un marché total des conteneurs à acheminer en hausse de 2 à 4 % cette année.
Dans ce contexte porteur, les retraits de navires ne sont guère à la mode. Seuls douze porte-conteneurs sont partis à la casse à ce stade cette année (soit une capacité limitée à 8.465 conteneurs), tandis que six autres navires étaient perdus en mer ou reconvertis pour d'autres usages, d'après Linerlytica.
Nouvel achat significatif pour CMA CGM
Parmi les ténors du secteur, le français CMA CGM n'est pas en reste. Non seulement son ratio de commandes rapportées à sa flotte en service (41 %) est déjà le plus élevé du secteur, mais le groupe contrôlé par la famille Saadé peaufine un nouvel achat significatif.
Selon des courtiers maritimes cités par la presse spécialisée, CMA CGM vient de signer une lettre d'intention en Chine avec Dalian Shipbuilding Industry (DSIC) portant sur six nouveaux navires géants de 22.000 conteneurs alimentés au GNL, ainsi que quatre options.
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S'il se confirme, cet achat de l'ordre de 2,1 milliards de dollars, au vu des contrats récents, marquerait la troisième commande d'envergure du groupe marseillais rien que cette année (après 12 porte-conteneurs chez CSSC Jiangnan et 12 autres chez le coréen HD Hyundai, selon le site Splash247). Avant la confirmation du dernier contrat, le français, qui détient le second carnet de commandes de la profession, a retenu 95 navires, à livrer dans les prochaines années.
VIDEO - CMA CGM, la petite histoire des grands porte-conteneurs
La Chine toujours très sollicitée
Le numéro un mondial des armateurs, l'italo-suisse MSC, est lui aussi à la manoeuvre. Le groupe, qui met les bouchées doubles, a commandé mi-juillet à un chantier chinois 6 nouveaux bateaux, toujours de la classe des 22.000 « boîtes », qui s'ajoutent à d'autres achats récents.
Concernant les sites de fabrication, leurs productions sont menacées de sanctions financières à partir de mi-octobre si les navires accostant aux Etats-Unis sont « made in China ». Et pourtant, les armateurs restent indifférents aux mises en demeure de l'administration Trump : sur les 10 chantiers navals les plus actifs actuellement, sept sont chinois et trois sont basés en Corée du Sud. Malgré les « executive orders » de la Maison-Blanche, le come-back de l'Oncle Sam dans la construction navale n'est pas pour demain.
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