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-====== Le Monde – Réduire l’usage de la voiture à Paris sans braquer les usagers, un casse-tête loin d’être résolu ======
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-POLITIQUE
-Réduire l’usage de la voiture à Paris sans braquer les usagers, un casse-tête loin d’être résolu
-Depuis 2020, la capitale a engagé des transformations de voiries pour restreindre la circulation motorisée. Des « plans de circulation » sont modifiés quartier par quartier, sous les critiques nourries de l’opposition.
-Par Hélène Bekmezian
-Par Hélène Bekmezian
-Par Hélène Bekmezian
-Aujourd’hui à 16h00
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-Rue de la Bienfaisance, dans le 8ᵉ arrondissement, l’une des « rue aux écoles » piétonisée, à Paris, le 21 novembre 2021. XAVIER TESTELIN/DIVERGENCE
-Beaucoup de Parisiens qui n’utilisent pas les transports en commun l’ont remarqué en reprenant le chemin du travail après l’été : des rues de leur quartier ont changé de sens ou sont devenues partiellement interdites à la circulation motorisée. D’autres habitants ont découvert de nouveaux chantiers de voiries avec des pistes cyclables ou des voies de bus en construction. Cela ne leur a peut-être pas (encore) sauté aux yeux, mais ces modifications de circulation font partie d’une vaste opération de la Mairie de Paris intitulée « Embellir votre quartier ».
-Ce programme, engagé dans le deuxième et dernier mandat de la maire socialiste, Anne Hidalgo, prévoit la transformation de la ville, avec son découpage en 80 quartiers, à l’intérieur desquels les plans de circulation sont revus et modifiés. Objectifs visés : « La pacification des rues résidentielles, la piétonnisation des rues devant les établissements scolaires, mais aussi la sécurisation des rues très fréquentées par les piétons dans chaque quartier », explique David Belliard, adjoint à la maire de Paris chargé de la transformation de l’espace public et candidat écologiste pour les élections municipales de mars 2026.
-Certaines transformations sont quasi unanimement saluées, telles les centaines de « rues aux écoles » entièrement piétonnisées, mais d’autres génèrent pour le moment surtout crispations et embouteillages. Des tensions entre usagers qui peuvent aller jusqu’au drame, comme avec le meurtre d’un cycliste par un automobiliste, le 15 octobre 2024, et sur lesquelles l’opposition compte bien capitaliser pour démontrer une mauvaise gestion municipale.
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-Paris inaugure une piste cyclable « Paul-Varry », en mémoire du cycliste tué par un automobiliste
-« Cette méthode brutale qui consiste à rendre les conditions de circulation insupportables pour dégoûter les automobilistes amène de la tension pour tous, monte les usagers les uns contre les autres, n’a pas permis d’ordonner les mobilités douces et a conduit à une dégradation de la qualité de vie des riverains, avec une hausse des conflits et des embouteillages », dénonce ainsi Nelly Garnier, conseillère Les Républicains (LR) du 11e arrondissement et proche de Rachida Dati, candidate LR pour la Mairie de Paris. Surtout, l’élue critique l’absence de vision d’ensemble et avance que la ministre de la culture démissionnaire souhaite « mettre en place un schéma global de mobilité avec un plan de circulation général à l’échelle de Paris ».
-Complexité administrative unique
-De la même manière, Pierre-Yves Bournazel, candidat Horizons pour Paris, estime qu’il faut commencer par établir « une vision à l’échelle du Grand Paris, avec un grand plan stratégique pour penser les déplacements métropolitains », qui se déclinerait ensuite dans les quartiers « pour désengorger un espace public saturé, bruyant et pollué ». Voilà pour la théorie ; pour la mise en pratique, le souhait d’un plan de circulation à grande échelle se heurte à la complexité administrative unique de la capitale et de son environnement proche.
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-Si la Ville a la compétence pour gérer la voirie, il y a des axes sur lesquels la Préfecture de police reste décisionnaire (notamment dans l’Ouest, pour gérer les flux d’évacuation autour des ministères et autres lieux sensibles). Pour les trajets et les arrêts des bus, la Mairie doit composer avec la RATP, elle-même dépendante d’Ile-de-France Mobilités, qui est un organisme régional. Si le boulevard périphérique est entièrement sous autorité de la municipalité (alors que la plupart des usagers ne sont pas parisiens), les routes départementales qui partent des portes de Paris dépendent, comme leur nom l’indique, des départements de petite couronne. Mais les intercommunalités exercent aussi certaines compétences de voirie.
-Enfin, l’Etat est responsable des routes nationales et des autoroutes non concédées, en Ile-de-France comme ailleurs, tandis que des opérateurs privés (comme Vinci) gèrent les autoroutes concédées. Quant à la Métropole du Grand Paris, elle aurait le bon périmètre d’action, mais n’a aucune compétence.
-Un millefeuille un peu démentiel qui justifie, entre autres, le choix de la Ville de se replier sur les quartiers. De plus, cette organisation est cohérente avec le concept de la « ville du quart d’heure » cher à Anne Hidalgo, qui pense la ville non plus en grands découpages selon les usages (travail, habitation, commerces…), mais de façon que tout soit accessible pour les habitants dans un périmètre de quinze minutes à pied, à vélo ou en transports en commun.
-Lire aussi l’enquête (2023)
-La « ville du quart d’heure » et son inventeur sous le feu nourri des complotistes
-« Cette stratégie de partir du très local est le plus efficace », soutient en outre David Belliard, selon qui « changer le plan de circulation d’un coup sur tout Paris, dans le détail, relève d’un mensonge ». « Il est important de s’assurer de l’acceptabilité des changements et la coconstruction locale permet de mener des débats et de permettre des ajustements », poursuit l’élu et candidat, qui assure que tous les projets sont menés en concertation avec les riverains et les maires d’arrondissement.
-A Sienne, en 1965
-La Ville ne s’en cache pas, ou plus : l’intention est de restreindre, voire d’interdire, la circulation dite de transit, soit la traversée d’un quartier sans s’y arrêter en véhicule motorisé. C’est ce qui a conduit à mettre en place une zone à trafic limité (ZTL) dans le centre de Paris, effective sur le papier depuis novembre 2024, mais pas encore contraignante dans les faits. La guerre est déclarée aux « itinéraires malins », dévoilés par les applications de navigation pour contourner les artères encombrées.
-Cette logique, nouvelle dans la capitale, est en réalité pensée depuis un siècle ; dès la fin des années 1920, l’urbaniste américain Clarence Perry imaginait l’« unité de voisinage » dans les zones résidentielles, avec des lacis de rues étroites pour compliquer le transit. En 1965, la ville italienne de Sienne a été la première à mettre en place une ZTL, suivie par Göteborg, en Suède (1970), ou encore Besançon, qui, en 1974, a réglementé la circulation dans le centre-ville, comme le rappelle l’économiste des transports et urbaniste Frédéric Héran.
-Concrètement, illustre ce dernier, « on rend impossible la traversée de part en part par un jeu de sens uniques, d’aménagements tête-bêche ou de tourne-à-droite ou à-gauche obligatoires ». « Si on rentre par le nord, on ressort par le nord, éventuellement par l’est ou par l’ouest, mais on ne ressort pas par le sud. Cela complique tout, les gens n’utilisent plus les itinéraires malins car cela ne leur fait plus gagner de temps », résume-t-il. Les initiés parlent aussi de plan de circulation « en marguerite », où le cœur jaune de la fleur est le centre préservé et la circulation ne peut se faire que par les pétales.
-Report et évaporation
-Deux principes, étayés par la littérature scientifique, sous-tendent cette méthode. Un premier selon lequel, en zone dense, les voitures prennent toujours toute la place qu’on leur donne et que donc créer plus de voies amène plus de voitures. Le deuxième, plus contesté, est celui de l’« évaporation » : « Lorsqu’on réduit la capacité routière, le trafic se reporte en partie ailleurs, mais il y en a une partie qui disparaît, qui “s’évapore”, soit par changement de mode de transport, soit par report du déplacement dans l’espace ou dans le temps », explique Stéphane Aubry, géographe et expert en mobilité urbaine au bureau d’études Transitec. Cela peut être parce que les gens se décident à prendre le métro ou le vélo, mais aussi parce qu’ils renoncent tout simplement à se déplacer et restent chez eux, voire sont contraints de déménager. C’est ce qui irrite l’opposition municipale, qui y voit là une des explications de la baisse de la population parisienne, ainsi qu’une entrave aux déplacements des personnes à mobilité réduite.
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-Y aurait-il une façon de faire plus consensuelle pour réduire l’usage de la voiture, érigée pendant si longtemps comme symbole de la liberté individuelle de circulation ? Stéphane Aubry n’y croit pas : « Depuis les années 1980, la prévision de trafic s’appuie sur des modèles informatiques qui trouvent leurs limites lorsqu’une nouvelle infrastructure induit une nouvelle demande ou lorsque le trafic s’évapore. En effet, il est très difficile d’estimer à l’avance l’évolution des comportements humains individuels. Cela fausse l’aide à la décision. Il faut donc parfois une méthode forte, une volonté politique robuste. »
-Pour autant, David Belliard affirme que tous les changements de circulation s’accompagnent d’« études de reports » et d’« études de saturation », notamment sur les carrefours, « pour adapter les plans de feux ». « Il n’y a pas d’autre façon de faire », pense aussi l’économiste Frédéric Héran, selon qui le reste relève de la psychologie humaine. « Quand on change un plan de circulation, cela bouscule les habitudes, et personne n’a envie de cela. La Mairie de Paris pense que les gens s’habitueront, tout simplement », poursuit-il, tout de même nourri d’un doute sur la façon de communiquer : « Peut-être aurait-il fallu mieux expliquer et mieux annoncer les intentions générales… »
-En n’affichant pas clairement ses objectifs pour éviter de braquer encore plus les usagers, la Mairie se retrouve également piégée en ce qui concerne les contrôles et les sanctions, aussi indispensables que difficiles à faire appliquer, à l’instar de la verbalisation dans la ZTL de Paris Centre, sans cesse repoussée.
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-Reste enfin un « angle mort » pour Stéphane Aubry : la gestion des livraisons. « Plus nous réduirons l’usage de la voiture, plus nous augmenterons les livraisons. Résultat, celles-ci ont explosé, et se font le plus souvent en double file, ce qui crée des tensions et des nuisances. Il faudra réussir, malgré les échecs des expérimentations, à regrouper les livraisons tant dans le temps que dans l’espace, à une distance raisonnable à pied. » Alors que la circulation automobile a été divisée par deux depuis 2002 dans Paris, voilà le « vrai sujet de la décennie à venir », selon le géographe. Après les plans de circulation, l’avenir est aux plans de livraisons.
-A Paris, la politique du tout-voiture a longtemps prévalu
-Embouteillage sur les grands boulevards, à Paris, le 2 septembre 1963. AFP
-Le canal Saint-Martin doit-il rester un plan d’eau ou devenir une autoroute ? Si cette question concernant la voie d’eau du Nord-Est parisien peut aujourd’hui faire sourire, elle était posée très sérieusement en titre d’un article du Monde daté du 1er février 1967. Pire, le contenu de l’article laissait peu de place à l’incertitude : « Le principe d’un axe routier nord-sud à six ou huit voies est approuvé depuis longtemps par le conseil municipal de Paris qui doit se prononcer sur le tracé exact de l’ouvrage. Mais, d’ores et déjà, il semble acquis que cet axe routier empruntera le canal Saint-Martin, qui pourrait alors être recouvert d’une chape de béton ou de bitume », écrivait alors le journaliste Pierre Trey.
-Plus d’un demi-siècle après, cette image provoquerait la terreur chez les centaines de badauds qui profitent des bords du canal dès que les beaux jours arrivent, et sans doute chez les Parisiens en général. Aujourd’hui, c’est tout l’inverse : non seulement le canal Saint-Martin est devenu un lieu de baignade l’été, mais la municipalité cherche à réduire encore plus la circulation motorisée sur les rues qui le longent. Alors qu’à l’origine, « les plans de circulation ont été pensés pour faciliter le trafic automobile », rappelle l’économiste des transports Frédéric Héran.
-Folie du « plan Voisin »
-Quand, dans les années 1920, des premières rues de la capitale ont été placées en sens unique, c’était avant tout pour fluidifier et accélérer la circulation routière. Dès les années 1970, des associations plaidaient pour une diminution de l’usage des moteurs et du bitume, mais la politique du tout-voiture a prévalu pendant encore longtemps à Paris.
-« Mis à part pendant les deux guerres mondiales, le trafic n’a cessé d’augmenter entre 1900 et 1990 et c’est Jacques Chirac [maire de Paris de 1977 à 1995] qui a été le premier à inverser la tendance », poursuit M. Héran. Avec des restes de projets un peu loufoques, comme celui proposé en 1989 de construire des autoroutes souterraines sous la capitale, qui iraient de banlieue à banlieue avec impossibilité de sortir dans Paris intra-muros.
-Reste que rien ne surpassera la folie du « plan Voisin », un projet de réaménagement du centre de Paris imaginé par l’architecte Le Corbusier en 1925 et jamais concrétisé : il prévoyait de tout bonnement raser une partie de la rive droite pour y construire deux grandes autoroutes perpendiculaires, encadrées d’une quinzaine de très hauts immeubles, avec tout de même quelques espaces verts. Histoire de respirer un peu !
-Hélène Bekmezian
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