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====== Vers une censure dans les Guides Touristiques : Le Monde – Comment Waze a transformé leur village en enfer : « On a compté jusqu’à 14 000 véhicules par jour !   ======

[Le Monde – Comment Waze a transformé leur village en enfer : « On a compté jusqu’à 14 000 véhicules par jour ! »](https://www.lemonde.fr/m-perso/article/2024/04/28/comment-waze-a-transforme-leur-village-en-enfer-on-a-compte-jusqu-a-14-000-vehicules-par-jour_6230331_4497916.html?lmd_medium=al&lmd_campaign=envoye-par-appli&lmd_creation=android&lmd_source=default )

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https://www.lemonde.fr/m-perso/article/2024/04/28/comment-waze-a-transforme-leur-village-en-enfer-on-a-compte-jusqu-a-14-000-vehicules-par-jour_6230331_4497916.html

L'ÉPOQUE
Comment Waze a transformé leur village en enfer : « On a compté jusqu’à 14 000 véhicules par jour ! »
A cause des recommandations de l’application vedette, des petites communes se retrouvent envahies par des hordes d’automobilistes les week-ends et lors des vacances scolaires. Mais la riposte s’organise.
Par Simon Henry
Par Simon Henry
Par Simon Henry
Aujourd’hui à 04h00, modifié à 14h09
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DOROTHÉE RICHARD
A l’orée des beaux jours, une pointe d’inquiétude envahit Christophe Mathon. Pour le maire du village de Saint-Montan, une cité médiévale de 180 habitants nichée dans les confins de l’Ardèche, les prochains mois ne s’annoncent pas de tout repos. Entre avril et octobre, chaque week-end et lors des vacances scolaires, un flot ininterrompu de véhicules se déverse sur sa région, prisée des touristes.

A la sortie de l’A7, à hauteur de Montélimar, nombre d’automobilistes à destination des gorges de l’Ardèche empruntent ensuite la départementale D262, une route qui passe par la place principale du village. « A cette période, on peut observer jusqu’à 1 000 voitures par jour, jure Christophe Mathon. Nos rues ne sont pas adaptées pour recevoir une telle circulation. Des bus, des semi-remorques se sont déjà retrouvés coincés et ont été obligés de faire marche arrière. Ces manœuvres créent des bouchons monstres. Les habitants subissent la situation, et certains d’entre eux partent même dès le début de la saison estivale. Sur la route menant au village, des panneaux indiquent pourtant d’autres itinéraires mais les gens se laissent guider aveuglément par leur GPS. Tout ça pour gagner une poignée de minutes. »

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Proposer l’itinéraire le plus rapide, c’est exactement la mission que s’est fixée l’application Waze. La devise de la firme créée en 2008 en Israël est claire : « Outsmart traffic together » (« déjouons le trafic ensemble »). A la différence de ses concurrents TomTom, Sygic ou Plans, Waze repose sur un système participatif de mise à jour des cartes. Une idée d’Ehud Shabtai, un chercheur israélien qui piratait des systèmes GPS pour améliorer la cartographie de son pays et qui décida de créer une application open source, capable de combiner toutes les informations envoyées par les automobilistes (accident, travaux, bouchon, présence de radar, etc.) et de faire évoluer la carte en temps réel. En une quinzaine d’années, Waze a ringardisé la concurrence. En 2013, il a été racheté par Google pour 966 millions de dollars (soit près de 905 millions d’euros) et compte aujourd’hui près de 140 millions d’utilisateurs dans le monde, dont 17 millions en France.

Effets pervers
Reconnues comme des outils pratiques pour trouver facilement son chemin, les applications GPS ne sont pas dénuées d’effets pervers. C’est ce que révèlent les recherches menées par l’Institute of Transportation Studies de l’université de Californie à Berkeley, publiées en 2018. Passé le seuil des 20 % d’automobilistes utilisant des applications GPS pour emprunter des itinéraires bis, l’étude montre qu’une congestion se forme au niveau des bretelles d’accès, créant finalement davantage de difficultés de circulation sur l’autoroute. Pire : un flux continu et massif déferle sur les routes secondaires, lesquelles ne disposent pas des infrastructures suffisantes pour y faire face.

Face à ce que les chercheurs américains appellent l’« effet Waze », de nombreux élus et résidents de villes de taille modeste un peu partout dans le monde se plaignent d’être envahis par une horde d’automobilistes et de poids lourds. Le phénomène touche particulièrement les communes situées aux abords des grands axes. En France, des voix se sont élevées à Cornebarrieu (Haute-Garonne), Blagnac (Haute-Garonne), Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), Compiègne (Oise), Hettange-Grande (Moselle), ou encore à Lieusaint (Seine-et-Marne).

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Traversé en son cœur par la départementale D925, le petit village de Camphin-en-Carembault, dans le Nord, s’est progressivement transformé en zone de passage pour les automobilistes voulant échapper aux embouteillages de l’A1, l’autoroute reliant Lille à Paris, située à quelques kilomètres de là. « On a compté jusqu’à 14 000 véhicules par jour sur cet axe », assure Matthieu Lestoquoy, maire de ce village de 1 800 habitants. « Pour les riverains, un tel trafic génère son lot de désagréments : embouteillages, nuisances sonores, pollution, mais aussi des problèmes de sécurité. Des habitants vivant le long de cet axe n’arrivaient plus à sortir de chez eux en voiture, les passages piétons n’étaient plus respectés, et trois enfants ont même été percutés par des véhicules », précise le maire.

Matthieu Lestoquoy tente alors d’alerter Waze, sans succès. « Qu’est-ce qu’ils en ont à faire, d’une petite ville comme la nôtre ? A notre échelle, on ne peut pas lutter. » Contactée pour savoir dans quelle mesure elle pourrait agir, l’entreprise répond que « l’application oriente ses utilisateurs en utilisant uniquement l’infrastructure routière publique, sur la base des lois locales en matière de conduite et des panneaux de signalisation légaux de la région. Les autorités locales sont les seules habilitées à apporter certaines modifications, qui seront pertinentes pour tous les conducteurs empruntant cette route ».

De fait, certaines villes n’ont pas hésité à prendre des décisions radicales pour échapper à la loi des algorithmes. Aux Etats-Unis, le maire de Leonia, dans le New Jersey, a décidé, en décembre 2017, de fermer une soixantaine de rues aux non-résidents de 6 heures à 10 heures et de 16 heures à 21 heures, pour empêcher les travailleurs de rallier New York en passant par sa ville. Les automobilistes choisissant d’outrepasser cette réglementation s’exposent aujourd’hui à une amende de 200 dollars.

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Parfois, ce sont les riverains eux-mêmes qui usent de perfidie pour déjouer les recommandations des applis. A Berlin, l’artiste Simon Weckert a tenté une expérience. Dans un petit chariot, il a promené 99 smartphones, tous activés en mode géolocalisation. Résultat, dans chaque rue où il se balade, le tracé vire du vert au rouge sur les applications GPS, qui croient à un bouchon, redirigeant ainsi les automobilistes vers un autre chemin. De quoi prendre les applications à leur propre jeu et renvoyer le trafic ailleurs ? Pas si simple, à en croire la réponse apportée par Waze : « Le processus de routage prend en compte plusieurs points de données [sans dire combien], de sorte que même si les gens soumettent de fausses déclarations, cela n’aura pas d’effet durable sur le routage. »

Espace réel et espace virtuel
Dans le Nord, la tentative de Simon Weckert a inspiré Matthieu Lestoquoy. Pour mettre des bâtons dans les roues des utilisateurs de GPS, la municipalité de Camphin-en-Carembault a mis en place l’année dernière deux panneaux stop, un feu tricolore et l’instauration d’une « zone 30 » entre deux plateaux surélevés installés à l’entrée et à la sortie de la commune.

Depuis plusieurs années, d’autres collectivités se sont lancées dans des initiatives similaires. A Lieusaint, en région parisienne, le maire a installé en 2019 des feux tricolores dans le centre-ville, mis des rues en sens unique et abaissé la limitation de vitesse à 30 kilomètres à l’heure pour ralentir le trajet des automobilistes. Depuis 2017, cette ville de 12 0000 habitants s’est transformée en itinéraire de délestage pour une dizaine de milliers de conducteurs désireux d’éviter les embouteillages de la Francilienne. « Pour gagner au maximum six minutes, les automobilistes mettent la ville sens dessus dessous », tempête Michel Bisson, maire de Lieusaint, qui a contacté Waze pour tenter de trouver une solution. « On ignore si nos demandes ont été prises en compte. Tout ce qu’on sait, c’est que Waze a accepté de retirer les itinéraires à proximité des écoles, les habitants avaient peur pour la sécurité de leurs enfants. En tout cas, grâce à nos mesures, la circulation s’est légèrement fluidifiée, mais de là à dire qu’on est sortis d’affaire, c’est une autre histoire. »

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A Camphin-en-Carembault, les modifications d’aménagement semblent aussi avoir produit des résultats encourageants. Matthieu Lestoquoy a observé une baisse de 2 000 voitures par jour. « Les effets sont visibles sur l’appli, montre l’élu. On peut voir un marqueur orange et rouge sur cet axe au niveau de notre commune, grâce aux ralentissements. Cela n’incite pas les automobilistes à s’y risquer. Même si c’est encore loin d’être parfait, le trafic redevient plus raisonnable. »

Yony Bouchard a également vu la différence. Située dans un charmant lotissement, sa maison jouxte la départementale. Depuis dix ans, cet habitant de Camphin-en-Carembault vivait un « enfer », jusqu’à songer à déménager. « Avec les nuisances, c’était impossible de manger dans le jardin. Et nous n’arrivions même pas à traverser la route pour amener nos enfants à l’école. Une fois, j’ai même pété les plombs en envoyant un coup de pied dans le pare-chocs d’une voiture pour la contraindre à s’arrêter. Les choses se sont améliorées. Les voitures roulent moins vite, c’est devenu moins bruyant, on vit plus sereinement. »

Pour Jean Haentjens, consultant en prospective et stratégies urbaines, auteur de Comment les géants du numérique veulent gouverner nos villes (Rue de l’Echiquier, 2018), une confrontation entre l’espace réel et l’espace virtuel s’est inexorablement installée. « Elle illustre la volonté des pouvoirs locaux de garder le contrôle de leur espace public face à des firmes dont la logique commerciale repose sur la ville “as a service”, où l’intérêt général ne compte pas. L’objectif de Waze consiste uniquement de vous emmener d’un point A à un point B, en dépit de la logique de la cité politique, en principe fondée sur le bien-vivre ensemble. D’autant que ces géants du numérique sont convaincus de proposer une solution utile que les pouvoirs publics sont incapables d’apporter à la population. »

Des partenariats avec les collectivités
Il arrive toutefois que les collectivités trouvent aussi leur compte à s’associer à ces maîtres de la donnée. Pour devenir des smart cities ancrées dans l’ère numérique, certaines ont noué un partenariat avec Waze. C’est le cas de la Métropole européenne de Lille (MEL). Depuis 2016, cette agglomération de 90 communes envoie des informations concernant la circulation des citoyens, les travaux de voirie, les manifestations qui pourraient bloquer le trajet des utilisateurs de l’application. De son côté, Waze donne accès à ses données aux villes partenaires.

« Le bilan est plutôt positif, assure Florent Berault, chef d’équipe service public métropolitain de la donnée (SPMD) à la MEL. En matière de sécurité, par exemple, ces échanges de données permettent à Waze d’intégrer dans ses itinéraires les rues dans lesquelles sont implantés les établissements scolaires d’une ville et d’y limiter le passage. Ce croisement d’informations constitue aujourd’hui une ressource sur laquelle on s’appuie pour le suivi, l’analyse, le diagnostic de l’aménagement urbain. »

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Waze, un outil pouvant se révéler finalement au service du bien commun ? Possible. Jean Haentjens émet toutefois quelques réserves. Une loi du 7 octobre 2016 oblige les collectivités territoriales de plus de 3 500 habitants et dotées de plus de 50 agents à publier leurs données en open data. Autrement dit, les données de circulation sont gratuitement consultables par tous les particuliers. « Comme Waze ne peut plus revendiquer l’exclusivité de ces données dans les villes concernées par la législation, notamment pour les revendre à des acteurs privés, sa collaboration avec le service public présente un atout marketing. Cela lui donne un vernis de philanthropie, explique le chercheur. En revanche, l’appli peut tout à fait vampiriser les données des petites villes exclues du dispositif, qui n’ont pas forcément les moyens humains et financiers pour collecter et protéger ces informations. » Et celles-ci risquent de subir encore longtemps l’« effet Waze ».

Simon Henry
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