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-Luca de Meo, directeur général de Renault : « Nous voulons une compétition juste avec la Chine. Or celle-ci ne l’est pas »
-Le DG de Renault − et président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles −, s’inquiète d’une réponse inadaptée de l’Union européenne à l’arrivée massive des voitures électriques chinoises et propose un plan stratégique pour son industrie.
-Propos recueillis par Sophie Fay et Stéphane Lauer
-Publié aujourd’hui à 10h00, modifié à 10h01
-Temps deLecture 7 min.
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-Luca de Meo, directeur général de Renault, au Salon de l’automobile de Paris, le 17 octobre 2022. VINCENT ISORE/IP3
-L’industrie automobile en Europe pèse lourd : 13 millions d’emplois, 8 % de la production industrielle et un tiers des investissements du continent. Mais derrière ces chiffres, Luca de Meo, le directeur général de Renault, dénonce « les symptômes d’un affaiblissement, préoccupant si on ne fait rien pour l’enrayer ». Dans une lettre adressée aux candidats à l’élection européenne, il détaille ces signes et propose un plan en dix points pour renverser la tendance, à contre-courant des propos du dirigeant de Mercedes, Ola Källenius, qui, il y a quelques jours, a appelé l’Europe à laisser faire le marché.
-La lettre que vous envoyez aujourd’hui à quelques centaines d’élus ou candidats aux élections européennes, qui auront lieu du 6 au 9 juin, ressemble à un cri d’alarme. La situation de l’industrie automobile européenne est-elle si inquiétante ?
-Je ne le vois pas comme un cri d’alarme, mais comme une contribution positive. Je suis président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) et dans l’industrie automobile depuis trente ans. J’ai travaillé chez Toyota à Bruxelles, chez Fiat en Italie, chez Audi en Allemagne, chez Seat en Espagne, et bien sûr chez Renault. Je crois que c’est un sujet que je connais bien.
-L’automobile aujourd’hui, c’est 7 % de l’économie européenne et 392 milliards d’euros de revenus pour les Etats (plus de 20 % des recettes fiscales de l’Union européenne). Sans la recherche dans le secteur automobile (59 milliards d’euros), les dépenses de R&D en Europe tomberaient en dessous de 2 % du PIB (contre 3,4 % aux Etats-Unis).
-Or le centre de gravité du marché mondial de l’auto s’est déplacé vers l’Asie : 52 % des voitures particulières neuves y sont vendues, et c’est encore plus pour les voitures électriques ou électrifiées. La Chine a 4 % de part de marché en Europe ; 35 % des voitures électriques exportées dans le monde sont chinoises.
-J’ajoute que la construction automobile, qui a peu changé pendant cent quarante ans, doit intégrer quatre nouvelles chaînes de valeur : l’électrification, le logiciel, la recharge des voitures électriques et l’économie circulaire. Tout cela dans un contexte où les technologies évoluent vite et où le prix des matières premières fluctue fortement.
-Malgré cette situation, le patron de Mercedes s’est dit opposé à l’instauration de droits de douane ou de mesures protectionnistes. Il préconise de laisser faire le marché. Quelle est votre position ?
-C’est effectivement un sujet très chaud en ce moment. Ma position, comme celle de l’ACEA, est claire : nous ne voulons pas de protectionnisme, mais nous voulons une compétition juste. Or celle-ci ne l’est pas. Une voiture du segment C « made in China » [l’équivalent d’une Renault Austral, d’une Peugeot 3008 ou d’une Volkswagen Tiguan] bénéficie d’un avantage coût de 6 000 à 7 000 euros par rapport à un modèle européen équivalent. Environ 25 % du prix total.
-Lire la chronique : Article réservé à nos abonnés Voitures électriques : « La fulgurante montée en cadence de la Chine a convaincu l’Europe que la survie même de cette industrie sur le Vieux Continent était en jeu »
-D’après un rapport de l’Ecole polytechnique, la Chine a apporté entre 110 et 160 milliards d’euros de subventions à ses industriels. Les Etats-Unis apportent aussi un soutien massif à leur industrie avec les crédits d’impôt de l’Inflation Reduction Act : 40 milliards de dollars [37 milliards d’euros] pour développer des technologies manufacturières vertes, par exemple. Les coûts de l’énergie en Chine comme aux Etats-Unis sont beaucoup plus bas qu’en Europe.
-Faut-il des droits de douane pour rééquilibrer cette situation ?
-Il ne faut pas tout mélanger. La Commission européenne a ouvert une enquête sur les aides d’Etat que reçoivent les industriels chinois pour vérifier si les règles de l’Organisation mondiale du commerce sont respectées. C’est un processus quasi judiciaire. Nous coopérons à cette enquête, mais les décisions qui seront prises en conséquence, notamment un éventuel relèvement des droits de douane, ne dépendent pas de nous. Ce que je propose, ce sont plutôt de nouvelles règles. Le marché, ce n’est pas une photo, c’est une vidéo, un film. Il change. On a peut-être besoin d’une approche défensive pendant un certain temps.
-Dans votre lettre, vous dites que les Européens ne peuvent pas construire une voiture électrique sans avoir recours aux fournisseurs chinois. En êtes-vous donc dépendants ?
-C’est vrai qu’ils ont pris une génération d’avance sur la voiture électrique. Ils contrôlent les mines, la chimie et le raffinage des produits, nécessaires pour faire les batteries. Ce sont des activités dont nous ne voulons pas en Europe parce qu’elles sont très polluantes. Les industriels chinois ont des capacités de production de batteries que nous n’avons pas. Pékin a développé un système pour recharger les véhicules électriques, et a aussi beaucoup stimulé son marché local, avec 6,5 millions de voitures électriques vendues en 2023, contre 1,5 million en Europe.
-Si nous voulons, nous aussi, accélérer la montée en puissance de l’électrique, nous devons profiter de leur avance. Comme les Chinois l’ont fait quand les constructeurs européens sont arrivés sur leur marché à partir de 1985, avec le même type de règles. Pékin avait imposé des joint-ventures à 50-50 avec des acteurs locaux et une obligation d’avoir des fournisseurs sur place. L’Europe doit faire la même chose. Il faut « dealer » avec la Chine. Ce doit être donnant-donnant.
-Vous demandez également des avantages fiscaux, des zones franches…
-L’Europe a su le faire pour favoriser l’emploi dans les pays de l’Est, comme la Hongrie, la République tchèque. Aujourd’hui, l’étoile polaire, le cap de la politique européenne, c’est le Green Deal, la décarbonation de notre économie. On pourrait créer des « zones économiques vertes », à l’image des zones économiques spéciales en Chine, qui concentrent les subventions et les investissements. La fiscalité et les charges salariales y seraient abaissées pendant dix ans, les gains en capitaux seraient détaxés.
-Vous préconisez aussi que l’Europe adapte sa législation pour soutenir le développement de petites voitures, sur le modèle des kei cars japonaises, et vous suggérez aux métropoles de réserver leur accès à ces mini-véhicules. Est-ce un plaidoyer pour Renault ?
-C’est sûr que si on avantage les petites voitures, cela profitera plus à Renault qu’à Rolls-Royce ! Mais ce n’est pas dans cet esprit que la lettre est écrite. Si l’on veut décarboner l’automobile, si l’on veut que le bilan écologique de la voiture électrique soit le meilleur possible, il faut des voitures et des utilitaires plus légers, qui embarquent moins de batteries.
-Lire aussi | Article réservé à nos abonnés Salon de l’automobile de Genève 2024 : Luca de Meo défend un « Airbus de la petite voiture électrique »
-En ville, on limite la vitesse à 30 kilomètres/heure. Si on revoit les normes de sécurité pour les adapter à cette vitesse, nous pourrons faire des voitures plus légères. Plus légères et moins rapides, elles auront deux fois moins de batteries et seront deux fois moins chères. On reverra des voitures à 10 000 euros. En vingt ans, le prix moyen des citadines a bondi de 10 000 à 25 000 euros et le budget annuel des consommateurs pour la mobilité de 3 500 à 10 000 euros, alors que les salaires n’ont augmenté que de 37 %. Les classes moyennes se détournent donc de la voiture neuve. On peut changer cela, mais il faut une approche stratégique et collective.
-Voulez-vous dire que les voitures électriques avec une forte autonomie et beaucoup de batteries ne sont pas écologiquement meilleures que les voitures thermiques ?
-Non, nos équipes ont évalué scientifiquement l’empreinte écologique des véhicules sur l’ensemble du cycle de vie, du berceau à la tombe comme on dit en anglais, et la voiture électrique est toujours meilleure que celle à moteur thermique. Même en incluant l’impact de la production du lithium.
-Comment expliquez-vous alors que l’industrie relance le débat sur l’interdiction de vendre des voitures thermiques après 2035 ?
-Il y a trois ans, les investisseurs ne juraient que par Tesla et nous disaient : si vous n’êtes pas capables de faire 100 % de voitures électriques, vous serez des zombies. Aujourd’hui, ils nous disent : les Chinois sont en avance sur l’électrique, ils vont vous bouffer, êtes-vous certains que l’électrique est une bonne chose pour l’Europe ? Ils commencent à en douter.
-J’essaie de prendre du recul. Sommes-nous d’accord sur le fait que l’Europe doit être l’endroit où la technologie verte se développe ? Comme citoyen et comme père, c’est ce que je souhaite. Il n’y a pas que l’interdiction de 2035 qui nous oblige à basculer vers l’électrique, il y a aussi les normes Corporate Average Fuel Economy [CAFE, qui plafonnent le seuil d’émission de CO2 par kilomètre, avec des objectifs régulièrement revus à la baisse, sous peine d’amende], avec un objectif ambitieux cette année. Je ne les remets pas en question. Mais il nous faut une politique globale pour réussir à les atteindre. Aujourd’hui, la seule stratégie européenne consiste à nous fixer des objectifs et à nous coller des amendes si nous ne les respectons pas. Et à la fin, c’est Tesla qui gagne !
-Que voulez-vous dire ?
-Tesla profite à fond de la politique industrielle volontariste des Etats-Unis mais aussi des avantages de la Chine, où elle produit une partie des voitures qu’elle vend en Europe. Et ensuite, elle revend des « droits à polluer » aux industriels qui ne respectent pas les normes CAFE en Europe. Est-ce qu’il ne faut pas plutôt que l’Europe s’organise pour nous donner les moyens de rivaliser avec Tesla ?
-Lire aussi : Article réservé à nos abonnés Luca de Meo, le mécano du néo-Renault
-Et qu’est-ce que cela suppose ?
-Nous avons besoin d’un plan stratégique coordonné. Il faut réfléchir à des standards européens qui nous feraient gagner du temps : sur les prises de recharge par exemple, sur les logiciels ou l’électronique à l’intérieur des voitures aussi. En Chine, c’est standardisé. L’industrie pourrait coopérer et créer une sorte d’Airbus de la voiture pour mettre au point cette électronique embarquée que le client ne voit pas.
-Il faut aussi aborder la question critique des bornes de recharge et du maillage des territoires : voulons-nous une Europe avec, au nord, une Norvège dont le parc sera électrifié à 90 % et le sud de l’Espagne ou de l’Italie sans borne ? Un plan doit être élaboré avec les fournisseurs d’électricité. En Chine, ce travail a été fait.
-Vous écrivez cette lettre en votre nom et pas au titre de l’ACEA, dont votre grand concurrent Stellantis ne fait d’ailleurs plus partie. Ce modèle chinois centralisé que vous défendez est-il compatible avec la concurrence entre constructeurs européens, leurs stratégies propres et tout simplement avec l’économie de marché ?
-C’est une vraie question. Je plaide pour un modèle hybride, ce que nous avons toujours fait en Europe, avec une économie à la fois dirigée et libérale. Mon message aux constructeurs européens est clair : soit nous continuons à laisser l’Europe édicter huit à dix normes par an, et cela sans qu’un organisme ne coordonne le calendrier, soit nous nous prenons en main pour faire des propositions. C’est ce que j’ai fait en tant que président de l’ACEA sur la norme Euro 7 [adoptée en 2023, pour limiter les rejets polluants], qui nous paraissait inapplicable. J’ai été entendu. Est-ce qu’on veut continuer à gaspiller de l’argent avec des normes inadaptées qui mobilisent jusqu’à 25 % de nos ingénieurs en R&D, ou est-ce qu’on s’organise ?
-Cette lettre, n’est-ce pas aussi le plaidoyer du patron d’un groupe trop petit pour affronter seul les ruptures technologiques en cours ?
-Arrêtez de présenter Renault comme un poussin tout mouillé qui ne pourrait pas se défendre seul. Ce n’est pas du tout ce que nous sommes. En Europe, nous sommes le deuxième constructeur. Et la transformation que nous traversons est aussi difficile pour nos concurrents que pour nous.
-Sophie Fay et Stéphane Lauer
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