l’étude qui agace l’industrie automobile

Faites entrer l'accusée ! La voiture hybride rechargeable, solution souvent choisie par des entreprises françaises ou européennes contraintes par la réglementation de baisser leurs émissions de CO2 sous peine de sanctions, est de nouveau sur le banc des prévenus.

Une semaine après l'étude très critique du Boston Consulting Group (BCG) pour le compte des opérateurs de recharge électrique, c’est au tour de l’ONG Transport & Environment (T&E) de tirer sur ce type de véhicule qui séduit surtout les flottes d’entreprise. À LIRE AUSSI « J'ai parcouru 610 kilomètres en R5 électrique et voici ce que j'ai appris » Les hybrides rechargeables (PHEV, pour Plug-In Hybrid), qui représentent près de 10 % des ventes en Europe et environ 6 % en France sur les sept premiers mois de l'année, émettent « en réalité cinq fois plus de CO2 que ne l'indiquent les tests officiels WLTP », affirme en substance l'analyse publiée ce mercredi 10 septembre, basée sur de nouvelles données publiées pour l'année 2023 par l'Agence européenne pour l'environnement. De quoi vous faire bondir de votre siège conducteur si vous roulez en PHEV Volkswagen Tiguan eHybrid, Cupra Formentor, BMW X3, Peugeot 308 Plug-in Hybrid, Mercedes GLA, Toyota CH-R, Audi A3 ou BYD Seal U ! 139 grammes mesurés, contre 28 grammes officiels L'étude porte sur 127 000 hybrides rechargeables immatriculées en 2023. Les dispositifs embarqués (OBFCM) de ces véhicules, qui mesurent en continu la consommation de carburant, révèlent des émissions moyennes de 139 grammes de CO2/km. Les tests officiels WLTP affichent pourtant seulement 28 grammes de CO2/km, fait savoir T&E. Cette différence s’explique par l’écart entre la théorie et la pratique. « La norme WLTP (avant la révision prévue en 2025) fait l’hypothèse que les hybrides rechargeables sont conduites plus de 80 % du temps en mode électrique », précise l’ONG dans son communiqué. « Les données des capteurs indiquent qu’en réalité cette part est en moyenne de 26 % », assure-t-elle. À LIRE AUSSI Voitures de fonction : pourquoi les entreprises passent massivement à l'électrique T&E dénonce le fait que les constructeurs automobiles font « actuellement pression sur l’UE pour qu’elle renonce à changer la méthode de calcul des émissions des hybrides rechargeables ». « Contrairement à ce que prétendent les constructeurs, les hybrides rechargeables sont encore pires que prévu pour le climat », martèle Bastien Gebel, responsable décarbonation de l’industrie automobile à T&E France. Pour combler l'écart entre la norme WLTP et la réalité, l'UE doit revoir les « facteurs d'utilisation » (utility factors, UF) en 2025 et en 2027. « L'industrie automobile souhaite que l'UE ignore les émissions réelles des PHEV afin de retarder ses investissements dans la voiture électrique. La Commission européenne doit rester ferme et appliquer, comme prévu, la révision des facteurs d'utilisation pour 2025 et 2027 », poursuit Bastien Gebel. Ces affirmations font écho à l'analyse du BCG publiée la semaine dernière pour Charge France et qui montrait que les PHEV ne fonctionnaient en mode électrique que 45 à 50 % du temps pour les particuliers, contre 80 % initialement prévus par les constructeurs. « Sous le couvert de la neutralité technologique, l'hybride rechargeable a un impact négatif par rapport à l'électrique sur le plan tant écologique que du pouvoir d'achat », dit Aurélien de Meaux, cofondateur de l'opérateur Electra. On laisse le marché électrique complètement se rétrécir ou on vend des véhicules hybrides rechargeables de l’ordre de 100 kilomètres d’autonomie qui font 90 % du job ?Christophe Périllat, patron de Valeo Face à ces critiques, l'industrie automobile maintient que l'hybride rechargeable reste une technologie nécessaire pour la transition énergétique. Les constructeurs et les équipementiers automobiles veulent continuer à en vendre. Christophe Périllat, patron de Valeo, équipementier notamment spécialisé dans les technologies hybrides, défend une approche pragmatique. « On a autant de contenu technologique quel que soit le groupe motopropulseur parce qu'il y a toujours un moteur électrique, un onduleur, un chargeur. Il faut quand même prendre acte du fait que le marché [électrique, NDLR] n'est pas là où on pensait qu'il serait, et que les gens hésitent. Il faut des subventions stables dans le temps, une infrastructure qui doit se développer, des coûts qui doivent baisser. Tout ça prend un peu de temps. Pendant ce temps-là, qu'est-ce qu'on fait ? On laisse le marché complètement se rétrécir ou on vend des véhicules hybrides rechargeables de l'ordre de 100 kilomètres d'autonomie qui font 90 % du job ? » explique-t-il dans une interview récente à L'Usine nouvelle. Expérience chinoise Certains équipementiers conseillent de regarder ce qui se passe chez les Chinois avec la technologie dite du range extender, considérée comme une base de comparaison intéressante avec l'hybride rechargeable. Les deux technologies sont différentes, même si elles visent toutes deux à baisser les émissions de carbone. L'hybride rechargeable dispose de deux moteurs, un moteur à explosion capable d'entraîner les roues et un moteur électrique. La transmission choisit quel moteur effectue le travail selon les besoins. De son côté, le range extender est un véhicule électrique auquel on ajoute un moteur à explosion qui entraîne un générateur pour recharger la batterie. Le moteur thermique ne fait jamais tourner les roues directement. « Les statistiques montrent que les range extenders fonctionnent en Chine à 65 % en mode batterie et à 35 % en mode thermique », note un porte-parole de Valeo. Pour mieux utiliser en mode électrique les PHEV, certains industriels proposent par ailleurs d'augmenter leur autonomie électrique de 60-80 km actuellement à minimum 100 km, comme l'Audi A3 40 TFSI, pour favoriser le roulage électrique. Autre idée avancée : corriger les biais des flottes d'entreprise en incitant les sociétés à rembourser l'électricité payée par les salariés à leur domicile et non l'essence aux stations-service, comme parfois. Prélude au dialogue stratégique À Découvrir Le Kangourou du jour Répondre La polémique intervient alors que plusieurs constructeurs questionnent ouvertement la trajectoire définie jusqu'à l'interdiction des ventes de véhicules thermiques en 2035. Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, a récemment déclaré aux Échos que les objectifs n'étaient « pas réalistes tels que définis », rejoignant les positions de BMW et Mercedes-Benz. « Il faut introduire des flexibilités qui contribueront à la fois à la décarbonation et au maintien de l'activité industrielle », plaide Filosa. Il réclame une meilleure valorisation de l'apport des PHEV et range extenders. À LIRE AUSSI Antonio Filosa, un « Marchionne Boy » au volant de StellantisLa question des hybrides rechargeables sera bien évidemment au menu du dialogue stratégique du 12 septembre entre Ursula von der Leyen et les représentants de l’industrie automobile, auquel l’ONG T&E participera également. Les discussions promettent d’être animées. L’accusée, elle, attend le verdict.

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