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====== Le Monde – La faillite de Northvolt, producteur suédois de batteries pour véhicules électriques, a jeté un froid sur toute l’Europe ====== https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/12/10/gigafactories-l-onde-de-choc-northvolt-se-propage-en-europe_6439234_3234.html?lmd_medium=al&lmd_campaign=envoye-par-appli&lmd_creation=android&lmd_source=default

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FRANCK CRUSIAUX/REA La faillite de Northvolt, producteur suédois de batteries pour véhicules électriques, a jeté un froid sur toute l’Europe Par Cécile Boutelet (Berlin, correspondance), Jean-Baptiste Chastand (Vienne, correspondant régional), Sophie Fay, Anne-Françoise Hivert (Malmö (Suède), correspondante régionale), Allan Kaval (Rome, correspondant) et Sandrine Morel (Madrid, correspondante) Par Cécile Boutelet (Berlin, correspondance), Jean-Baptiste Chastand (Vienne, correspondant régional), Sophie Fay, Anne-Françoise Hivert (Malmö (Suède), correspondante régionale), Allan Kaval (Rome, correspondant) et Sandrine Morel (Madrid, correspondante) Par Cécile Boutelet (Berlin, correspondance), Jean-Baptiste Chastand (Vienne, correspondant régional), Sophie Fay, Anne-Françoise Hivert (Malmö (Suède), correspondante régionale), Allan Kaval (Rome, correspondant) et Sandrine Morel (Madrid, correspondante) Aujourd’hui à 05h30, modifié à 15h16 Article réservé aux abonnés Offrir DÉCRYPTAGE La faillite du projet européen le plus abouti et le plus avancé dans cette filière stratégique a des conséquences partout sur le continent, qui subit déjà le ralentissement du marché automobile et la concurrence chinoise. Lecture 8 min De tous les projets européens de production de batteries pour le secteur automobile, celui du suédois Northvolt semblait le plus abouti et le plus avancé. Avec un financement gigantesque de 14 milliards de dollars (13,2 milliards d’euros), des clients et actionnaires prestigieux (Volkswagen et BMW), une énergie décarbonée, l’entreprise devait être le fer de lance de la reconquête de la souveraineté européenne dans un secteur dominé par les producteurs asiatiques. Sa faillite, annoncée le 21 novembre, à la suite de difficultés de production que l’on retrouve chez beaucoup d’acteurs européens, a jeté un froid sur la filière.

Depuis 2019, des financements ambitieux sont mobilisés par la Commission européenne et par une douzaine d’Etats membres pour développer l’industrie de la batterie et rattraper le retard de l’Europe sur l’Asie. Mais, en 2023, l’Europe ne produisait encore que 7 % des batteries mondiales (grâce à des usines asiatiques essentiellement), les Etats-Unis, 8 %, et la Chine, 83 %. « Les importations européennes ont atteint 27 milliards d’euros, un niveau légèrement supérieur à la production européenne (24 milliards d’euros) », indique une note de la direction générale des entreprises du ministère de l’économie et des finances. Et les deux tiers du marché mondial restent aux mains de trois entreprises : le chinois CATL (37 % de parts de marché), le coréen LG Chem, qui produit la moitié des batteries européennes en Pologne, et le japonais Panasonic.

Le ralentissement du marché automobile européen, la transition plus lente que prévu vers le véhicule électrique, la baisse des prix sous l’effet des surcapacités chinoises et des évolutions technologiques inattendues (comme l’arrivée en force d’une chimie bon marché, dite « LFP ») inquiètent aussi les acteurs de la batterie.

Lire aussi Voitures électriques : l’irruption de nouvelles batteries pourrait avantager encore un peu plus les Chinois Spécialiste de l’analyse du marché automobile, le cabinet Inovev recense une cinquantaine de projets de gigafactories en Europe (en incluant la Serbie, la Turquie et le Royaume-Uni). Quatre d’entre eux ont été purement et simplement annulés, et trois sont suspendus. Sur ceux qui restent, une petite quinzaine aurait une probabilité de réussite « faible », selon les prévisions d’Inovev. Le cabinet précise qu’en 2024 deux nouvelles usines seulement ont lancé leur production, encore à petite échelle : la coentreprise européenne ACC, dans le Pas-de-Calais, et Inobat, une start-up slovaque, dont le chinois Gotion est actionnaire, qui a lancé une ligne pilote à l’est de Bratislava.

La France maintient ses ambitions En France, les déboires de Northvolt n’ont pas affecté les objectifs. « Nous souhaitons toujours produire suffisamment de batteries pour équiper 2 millions de voitures électriques en 2030 », confirme Thomas Courbe, à la tête de la direction générale des entreprises. Quatre méga-usines ont été annoncées pour ce faire, toutes confirmées. Mais, pour l’instant, seule celle d’ACC, coentreprise entre Stellantis, Total et Mercedes, située à cheval sur les communes de Douvrin et de Billy-Berclau (Pas-de-Calais), qui a levé 4 milliards d’euros depuis sa création en 2020, commence à commercialiser ses premières batteries. La montée en puissance de sa production est plus difficile et longue que prévu. Fin 2024, de 2 000 à 2 500 packs batteries seront sortis de l’usine. L’objectif est d’équiper 150 000 voitures en 2025, puis 250 000 en 2026. La construction d’une deuxième ligne est bien avancée.

A Douai (Nord), dans le pôle ElectriCity de Renault, l’usine AESC est, elle aussi, construite. Très discrets, les dirigeants de cette coentreprise entre un japonais et un chinois, qui emploie 218 salariés en France et compte en avoir 950 à terme, ont ouvert les portes de leur site à la presse, le 30 octobre, sans dévoiler vraiment leurs machines, encore en cours d’installation et de mise au point. AESC ambitionne d’équiper, en 2026, de 180 000 à 200 000 véhicules, notamment les Renault 5 électriques, assemblées juste en face.

Plus au nord du département, à Dunkerque, la construction de l’usine de la start-up Verkor, grande comme dix-huit Notre-Dame de Paris, s’achève. Les machines arrivent dans le bâtiment. « Nous prévoyons une mise en marche des machines au début de 2025 et un début de production dans la deuxième moitié de l’année », indique Philippe Chain, cofondateur de l’entreprise.

Lire aussi La filière française de la batterie tente de traverser la « vallée de la mort » A quelques centaines de mètres, le terrassement du terrain de l’usine du taïwanais ProLogium est terminé. « La pose de la première pierre est prévue pour le début d’année 2025, et le début de la production, pour 2027 », a indiqué l’entreprise lors du Mondial de l’automobile, à Paris, en octobre. La société de la famille Bolloré, Blue Solutions, dont les batteries équipent déjà les Bluebus et les Autolib’, a, quant à elle, annoncé une cinquième gigafactory en 2030, en Alsace.

En Allemagne, plusieurs projets gelés ou menacés En Allemagne, la faillite de Northvolt a mis à mal les plans de développement de batteries. Northvolt compte deux constructeurs allemands parmi ses plus grands actionnaires, Volkswagen (21 % du capital) et BMW (2,8 %). Les deux groupes misaient beaucoup sur le suédois pour réduire leur dépendance aux fournisseurs asiatiques, chinois en particulier. Mais, face aux problèmes de qualité des batteries sorties des lignes de Skelleftea, dans le nord de la Suède, ces espoirs se sont évanouis. En juin, BMW avait annulé une commande de 2 milliards d’euros, ce qui avait renforcé les déboires de Northvolt. Et Volkswagen, lui-même en crise en raison de l’effondrement de ses ventes en Chine, n’est plus en mesure de soutenir financièrement Northvolt.

Le Monde Jeux Chaque jour de nouvelles grilles de mots croisés, Sudoku et mots trouvés. Jouer Le signal donné par cette faillite est très négatif. Le chantier de Northvolt à Heide, dans le Schleswig-Holstein, lancé officiellement en mars, est menacé. Celui du consortium ACC, à Kaiserslautern, en Rhénanie-Palatinat, a été gelé en juin. Reste l’usine de Salzgitter, en Basse-Saxe, menée par PowerCo, filiale de Volkswagen, qui table encore sur un lancement de la production en 2025. Reste à savoir si les batteries pourront être rapidement intégrées dans les véhicules du constructeur. Le groupe évoque 2026 pour la production en série, mais il freine dans le même temps le lancement d’une deuxième ligne de montage, en raison de la forte production chinoise, qui fait baisser les prix.

Lire aussi (mars 2022) Automobile : Tesla inaugure en grande pompe sa Gigafactory européenne, près de Berlin Début 2023, l’américain Tesla avait lui-même renoncé à court terme à ses plans de fabrication de batteries à Grünheide, son usine européenne près de Berlin, évoquant notamment des conditions financières plus favorables aux Etats-Unis. En attendant, les industriels allemands peuvent se fournir en cellules de batteries chez CATL, qui produit dans une usine près d’Erfurt, en Thuringe.

La Hongrie, terre d’accueil des usines asiatiques Eldorado européen des producteurs de batteries asiatiques, comme la Pologne, la Hongrie traverse un trou d’air. Selon les dernières données disponibles, la production de batteries y a reculé de 10 % en septembre par rapport au même mois de 2023. « Jusqu’en 2023, nous avons connu cinq ou six années de croissance sans précédent, mais 2024 ne sera pas la meilleure année », reconnaît Peter Kaderjak, directeur de l’Association hongroise de la batterie, qui blâme le freinage de l’industrie automobile allemande.

Les deux plus gros producteurs de batteries en Hongrie, les coréens SK et Samsung, ont taillé dans leurs effectifs cette année, en licenciant notamment des centaines d’intérimaires étrangers. M. Kaderjak se veut toutefois optimiste : « On n’a pas vu d’annulations de projets, comme ailleurs en Europe. » L’inauguration de la gigafactory du chinois CATL, actuellement en construction à Debrecen, dans l’est de la Hongrie, est toujours attendue pour 2025. Le chinois Eve Power poursuit aussi son projet dans la même , qui a vocation à devenir le « hub » européen de la batterie chinoise.

Cette stratégie est fortement défendue par le gouvernement nationaliste de Viktor Orban, qui pratique sans états d’âme une politique d’ouverture aux technologies chinoises. Les Chinois « sont vraiment très performants pour produire très efficacement de grandes quantités de batteries, cela les rend très compétitifs par rapport aux entreprises européennes », constate M. Kaderjak.

Stellantis et le chinois CATL, partenaires en Espagne En Espagne, Stellantis a confirmé mardi 10 décembre son projet de gigafactory avec le chinois CATL sur son site de Saragosse, en Aragon. Les deux groupes créent une coentreprise à 50-50 pour produire des batteries de type LFP (moins coûteuses que celles dites « NMC » des autres gigafactories européennes). Ils vont investir ensemble 4,1 milliards d’euros. La première pierre sera posée au printemps 2025 pour une production fin 2026. Fournisseur de Stellantis pour ses petits modèles, CATL devient partenaire du constructeur, avec une chimie complémentaire des batteries NMC d’ACC, réservée aux modèles plus onéreux.

A Sagonte, près de Valence, le chantier de la gigafactory de PowerCo, filiale de Volkswagen, a commencé en mars et avance doucement. Pour l’heure, la compagnie maintient que la production commencera en 2026, et atteindra son plein régime en 2028, de façon à produire des batteries pour 500 000 voitures électriques par an. Elle a bénéficié pour ce site de 152 millions d’euros du plan de relance européen NextGenerationEU.

Lire aussi (mai 2023) Batteries : partout en Europe, les gigafactories fleurissent Pour le reste, le panorama espagnol est incertain. En 2023, Tesla, Tata Motors, BYD ou Inobat semblaient disposés à investir dans des gigafactories en Espagne. Il ne reste rien de ces vagues annonces, à l’exception d’un projet de gigafactory, à Navalmoral de la Mata, en Estrémadure, d’AESC Battery Spain. Ce consortium, mené par le japonais ASC et le chinois Envision, a obtenu 200 millions d’euros de subventions et 100 millions d’euros de prêt des fonds de relance européen NextGenerationEU. La première pierre a été posée en juillet, en présence du premier ministre espagnol, Pedro Sanchez. Depuis, cependant, le chantier est au point mort. Quant au projet espagnol ambitieux de la petite compagnie Basquevolt, qui travaille depuis 2022 sur la fabrication de batteries de lithium solides, il n’a pas encore dépassé le stade du prototype.

En Italie, des projets suspendus En Italie, le projet de gigafactory ACC de Termoli, dans le Molise, a été mis en pause, au grand dam du gouvernement. Ce site de production de moteurs appartenant à Stellantis devait être converti, d’ici à 2026, en une usine de fabrication de batteries. En réaction, Rome a coupé les aides publiques, destinées à l’ancienne usine Fiat et financées par NextGenerationEU, qui devaient soutenir un investissement total estimé à près de 2 milliards d’euros. « Nous ne comprenons pas pourquoi ils ont suspendu leurs investissements, déclare au Monde le ministre italien des entreprises et du “made in Italy”, Adolfo Urso. Nous sommes toujours prêts à reprendre les financements sur Termoli, mais ils doivent s’engager à confirmer leur engagement tout de suite. »

La Norvège renonce Le 27 novembre, le producteur norvégien d’aluminium Norsk Hydro, qui a diversifié ses activités en investissant dans les énergies renouvelables, a annoncé qu’il allait mettre fin à ses activités dans le domaine des batteries et de l’hydrogène vert, en réaction aux « conditions difficiles du marché ». Sa stratégie consistait pourtant, depuis 2017, à investir activement dans la chaîne de valeur des batteries, en nouant des partenariats.

Le groupe maintient toutefois son soutien à Hydrovolt, la plus grosse usine de recyclage de batteries, inaugurée en mai 2022, à Fredrikstad, près d’Oslo, dans le cadre d’un joint-venture avec le suédois Northvolt, même si ce dernier a retiré ses financements.

Autre projet abandonné, celui de la compagnie norvégienne Freyr, qui avait annoncé en grande pompe, le 29 juin 2022, la construction d’une giga-usine de batteries, Giga Artic, à Mo, dans l’ouest du pays – un investissement de 17 milliards de couronnes (1,45 milliard d’euros). Le gouvernement à Oslo s’était engagé à fournir 4 milliards de couronnes, sous forme de prêts et de garanties. Deux ans et demi plus tard, les locaux sont vides. Freyr a aussi annulé l’ouverture d’un site à Vaasa, en Finlande, pour installer sa production aux Etats-Unis. Elle met en avant l’Inflation Reduction Act américain, le vaste programme de subventions. « L’industrie européenne des batteries doit rivaliser avec les batteries américaines, dont la production coûte 35 dollars de moins par kilowattheure », indique un porte-parole. Soit un tiers du prix.

Lire aussi Crise chez Northvolt : la chute du symbole de la réindustrialisation verte de la Suède Prise en tenaille entre les surcapacités en Chine et les aides ou le prix de l’énergie bon marché aux Etats-Unis, l’industrie de la batterie européenne a du mal à décoller. Mais la Commission européenne refuse de baisser les bras : au cours de la première semaine du nouveau mandat de sa présidente, Ursula von der Leyen, deux appels à projets dotés de 3,4 milliards d’euros ont été lancés pour soutenir les nouveaux investissements de la filière.

Cécile Boutelet (Berlin, correspondance), Jean-Baptiste Chastand (Vienne, correspondant régional), Sophie Fay, Anne-Françoise Hivert (Malmö (Suède), correspondante régionale), Allan Kaval (Rome, correspondant) et Sandrine Morel (Madrid, correspondante) NOS LECTEURS ONT LU ENSUITE A l’Ecole polytechnique, du flou et des doutes autour du remboursement de la « pantoufle »